Merci d'avoir répondu à toutes les questions l'auteur.
Toi tu te fous pas du monde

La radio: Dans tous vol, il faut savoir communiquer par radio pourquoi faire ? Principalement pour donner sa position et ses intentions. Au niveau de l'alphabet aéronautique dit international, nous avons cet alphabet assez simple à retenir et que tout le monde a déjà entendu dans les film, je cite:
Alpha bravo charlie delta echo foxtrot (souvent fox) golf hotel bravo lima mike novembre oscar papa québec roméo sierra tango uniform victor wiskey x-ray yankee zoulou. Ce n'est pas pour le plaisir de compliquer les choses, mais simplement pour simplifier la compréhension radio qui parfois peut être assez brouillée, ainsi dans toutes les langues on a la même appellation pour une même lettre, ingénieux non ?

Ces données en tête, on avion est comme une voiture, immatriculé. On indique avant toute communication radio l'immatriculation de l'appareil pour se signaler, en France un avion est immatriculé F-...., c'est à dire la lettre F pour france, dite foxtrot, suivie de 4 autres lettres. Exemple un avion immatriculé F-GTUS se nommera en vol Fox golf tango uniform sierra. Ce genre d'immatriculation est visible sur tous les aéronefs français, y compris les ballons et les ULM à voilure souple.
La radio sert donc à informés et être informés et généralement elle est liée au transpondeur en vol. C'est un simple code à 4 chiffres (tout est simple en aviation si on se donne la peine de comprendre) donné par le contrôleur aérien d'un zone contrôlée (tous les espaces aériens ne sont pas contrôlés mais c'est rare) permettant d'une part au contrôleur de positionner l'avion sur un radar ainsi que tous les autres avions environnants avec un autre code transpondeur donné, et surtout de donner au pilote la position de ces avions environnants, permettant ainsi d'anticiper les collisions. Ainsi, le contrôleur ne donne pas des ORDRES mais des INFORMATIONS, grâce à ce simple positionnement radar.
Pour finir, la radio aux abords des aérodromes permet de positionner chaque appareil par rapport au circuit de piste et de savoir ou est chaque avion. Le circuit de piste est un genre de trajectoire obligatoire aux abords d'une piste? que je vais détailler ci-après.

Le circuit de piste, dit aussi tour de piste.
Une piste c'est quoi ? C'est une surface d'atterrissage longitudinale permettant à un avion d'avoir suffisamment de longueur pour se poser. Elle est généralement dimensionnée en longueur suivant le trafic donc le type d'avion qui s'y pose. Elles peuvent mesurer parfois 500m (courtes pistes pour les avions de tourisme uniquement), ou 3, voire 4 km (pour les avions de ligne gros porteurs nécessitant de grosses distances de décollage et d'atterrissage, beaucoup l'ont sans doute déjà constaté).
La construction et l'orientation d'une piste, je crois l'avoir déjà dit mais petit rappel, se fait suivant la dominante des vents du secteur, on va orienter la piste nord est si le vent vient le plus souvent du nord est pour éviter au maximum l'eefet vent de travers que j'ai expliqué avant.
Concernant le circuit de piste c'est un simple circuit géométrique, tout est simple si on se donne la peine de comprendre je l'ai dit, qui consiste en 4 phases que je vais détailler en décrivant un tour de piste (avant toute chose je vais parler en pied par rapport au sol que l'on nomme dans le jargon Ft/QFE, juste retenir pour bien appréhender les hauteurs que 1000 ft = 300m = la hauteur de la tour effel. Autre précision, on part sur une hypothèse de tour de piste "main gauche". C'est à dire que vue du sens d'atterrissage, le circuit sera à gauche. Il faut savoir sortir la tête de son avion pour visualiser):
1/ décollage: pas compliqué, dans l'axe de la piste, face au vent (la manche à air présente à chaque aérodrome permet de ne pas se tromper)
2/ montée initialle, on monte jusque 500ft et on incline à gauche (manche à gauche, assiette toujours en montée) Perpendiculairement à la piste on continue à monter jusque 1000 ft et on passe en pallier (en ligne droite sans monter), pour ce faire on pousse sur le manche doucement, on réduit un peu les gaz pour ne pas être en surrégime, et on compense avec un instrument bien pratique qui sert justement à compenser les efforts physiques sur les gouvernes (c'est une molette)
Une fois l'avion rapidement stabilisé, on vire à gauche en inclinant l'avion. On se retrouve alors à l'étape vent arrière. (pourquoi vent arrière parce qu'on se pose vent de face dans la mesure du possible, et étant à cette étape parallèle à la piste et dans le sens opposé de l'aterrissage ça s'appalle tout simplement vent arrière) c'est l'étape de préparation de l'avion à l'atterrissage et un genre de trajectoire d'attente pour que tout le monde puisse évoluer correctement. (Un contrôleur aérien d'une tour par exemple va annoncer un apareil en vent arrière milieu gauche piste 24 et un autre avion en vent traversier gauche , le pilote va tout de suite comprendre ou se positionner pour passer entre les deux s'il le décide et en a l'autorisation)
La vent arrière étant donc une trajectoire parallèle à 100 ft QFE à l'axe de piste en service, rappelons le dépendant du sens du vent, on va ensuite se placer perpendiculairement à la piste, par une inclinaison à gauche, avec une assiette négative, c'est à dire que l'on commence à perdre de la hauteur. Sur cette trajectoire le but est de tourner au bon moment, et de perdre la bonne hauteur, 500ft, pour se retrouver en étape de finale, à 500ft donc, nous étions à 1000 ft entre temps l'avion a été préparé, les phares, la pompe électrique pour anticiper une panne de la pompé mécanique automatique, les volets (qui servent à augmenter la portance à faible vitesse en gros ils font "mieux planer" l'avion), le train si'il n'est pas fixe ect, tout à été calibré, nous sommes en train de descendre à une vitesse préparée elle aussi en amont (80 noeuds pour les avions de tourisme environ 155 km/h)
dernier virage encore un virage à gauche (c'est juste un tour de manège en fait), on se retrouve dans l'axe de la piste et on prépare pour l'atterrissage, surtout, trajectoire, vitesse, volets, pompe, phares. Ensuite on descend progressivement de 500 à 10ft et on pose l'avion.

Pour illustrer:
https://www.youtube.com/watch?v=yWQv47UTSzI

L'atterrissage: Beaucoup doivent se dire que c'est dur et hasardeux de poser un avion et d'autres se demander comment on fait. C'est comme tout ça s'apprend, n'importe qui avec un minium de cervelle le fait sans problème, après il y a de meilleurs pilotes que d'autres au niveau du doigtés, mais il y a de meilleurs conducteurs que d'autres aussi, le contraire se saurait et on aurait pas autant de morts annuels, bref...

Comment on va faire pour poser un avion ? Que ce soit un gros ou un petit, il faut savoir que la méthode est exactement la même, mais juste les temps d'actions et de réaction sont liés aux caractéristiques de l'avion, pour être plus clair, chaque engin à des vitesses, des trajectoires, et une inertie de pilotage qui est propre à sa masse, à sa puissance, et à ses capacités de vol. Tout celà n'est pas inventé par les pilotes, ils sont formés.

Pour un petit avion, nous allons en étape d finale, être dans l'axe de la piste, avec la correction vent, la bonne vitesse, la meilleure trajectoire de descente possible avoisinnant 5°.

On va la plupart du temps en configuration dite standard, viser 300 m au delà du seul de piste, symbolisé par deux plots blancs bien visibles, pour éviter les reliefs et les trajectoires foireuses iratrappables trop basses qui engendrent un crash, là on a une correction possible.

En étape de finale, qui est l'étape cruciale du passage du vol au sol, nous avons au préalable tout fait pour préparer l'avion donc, il suffit juste maintenant de decsendre vers la piste avec cet angle et cette visée, de réduire encore le régime pour atteindre 70-65 noeuds, de sortir tous volets pour augmenter la portance à faible vitesse, on a préparé tout ça, la decsente continue.

On arrive au seuil de piste (rappel dans cette configuration de finale on vise 300 plus loin au niveau des plots), on réduit tous les gazs et on pilote pour cabrer l'avion afin de faire toucher le plus doucement possible le train d'atterrissage arrière (c'est le cas pour ce type d'avion dit à train fixe "tricycle") arprès quoi on avance doucement le manche pour poser la roulette de nez et c'est fait, on est posés.

Exemple pour illustrer
https://www.youtube.com/watch?v=Uh8i7ylu5sA

C'était vraiment très intéressant cet exposé sur les avions. N'hésite surtout pas à continuer, ça a l'air de te faire du bien.

Le 22 août 2017 à 10:02:08 Purerandom a écrit :
C'était vraiment très intéressant cet exposé sur les avions. N'hésite surtout pas à continuer, ça a l'air de te faire du bien.

Ca fait toujours du bien surtout en aviation ! n'hésite surtout pas à lire ça à l'air de te rendre moins con.

Le 22 août 2017 à 10:05:23 Irritator a écrit :

Le 22 août 2017 à 10:02:08 Purerandom a écrit :
C'était vraiment très intéressant cet exposé sur les avions. N'hésite surtout pas à continuer, ça a l'air de te faire du bien.

Ca fait toujours du bien surtout en aviation ! n'hésite surtout pas à lire ça à l'air de te rendre moins con.

Je t'encourage mais je n'irais pas jusqu'à lire tout de même, faut pas pousser.

Le virage serré: ça devient assez technique, je l'explique rapidement sans m'y éterniser: un avion en ligne droite a vitesse de croisière va voler "droit" sans problème. (techniquement la portance, phénomène de vol de l'avion, compence la trainée, phénomène de "freinage" de l'avion du à tout son corps sa forme et ses ailes. On parles de trainée aérodynamique, compensée par une traction (le moteur, l'hélice pour les avions mono ou plurimoteurs), bref toute l'existence de l'avion est une forme de trainée si elle n'est pas compensée par une traction et une portance.

En vol, l'action du manche vers la gauche ou la droite doit être compensée par une portance, voire une traction ça veut dire quoi ? Que si on incline le manche de l'avion en agissant sur les ailerons, on plonge vers le bas, on compense donc en tirant vers soi doucement suivant le degré d'inclinaison du virage pour ajuster l'assiette (inclinaison du fuselage par rapport à l'horizon visible) et on met de la puissance (manette des gaz) dosée en fonction de l'inclinaison et du degré de virage qui, pour des avions de tourisme avoisine les 60 voire 70°, autant dire que le facteur de charge et le régime moteur sont à fond. Sur un avion de tourisme avec sa voilure et ses capacités ça ne va pas au delà de 3.Tout en sachant qu'en comparaison, ces sensations et ces vitesses sont démultipliées pour un avion de voltige et encore plus de chasse. Jusque 8 à 9 est le facteur de charge tolérable pour le corps humai, au delà c'est l'évanouissement. Inutile de dire que l'entrainement est strict.

La navigation: Pour aller d'un aérodrome à un autre, quelle que soit la distance et même si c'est un allez-retour assez court, il faut commencer par préparer son vol. On se pose tranquille 1 heure avant le vol, on relève la météo aéronautique (qui nous donne en gros l'altitude des nuages, très important pour le VFR (vol à vue) les pressions du jour, très importantes pour l'altimètre (l'altimètre de l'avion donne une donnée de "hauteur" par rapport à une pression calibrée par le pilote), le sens et la force du vent. Ces derniers vont nous donner la dérive de cap à prendre. Comme pour un bateau, pour aller d'un point A à un point B en avion il faut un cap, et pour déterminer ce cap, il faut tenir compte de deux choses: la force du vent en vol qui va "dévier le vol" et modifier le cap, et la déclinaison magnétique qui est un phénomène propre à chaque région géographique de cap à prendre en compte systématiquement c'est un différenciel entre le cap magnétique et le cap compas qui est de l'ordre de quelques degrés seulement mais ça peut niquer une naviguation. Ensuite on anticipe les fréquences radio que l'on va croiser en fonction des espaces aériens traversés.

Et on calcule sanavigation, n'oublions pas qu'on est en VFR (vol à vue, on trace une ligne droite sur la carte et en fonction de la dérive et de la déclinaison, on voit déjà quel cap on va prendre. On calcule tout de suite le temps total que ça va prendre et on repère des points de "report" En vol à vue c'est très simple: des gros amas de foret, une croisée d'autoroute, un fleuves, ce genre d'élements facilement repérable en avion.

Une fois en vol et après avoir décollé on a un chrono qui va nous positionner par rapport à ces éléments anticipés durant la préparation et nous dire si on est en retard ou en avance sur ce point d'estimation. A partir de là on sait corriger le temps de vol réel par rapport au temps de vol estimé et annoncer à un aérodrome d'ou l'on vient, d'ou on arrive, notre QNH (altitude par rapport au niveau de la mer); et notre estimées sur la destination, qui est l'aérodrome, puisqu'on l'a non seulement préparée avant, mais en plus on l'a corrigée, donc on est plutôt précis.

Le 22 août 2017 à 13:49:13 PikMan a écrit :

En effet, tout avion est conçu pour pouvoir planer, sa finesse est le rapport entre sa hauteur et la distance parcourue

Question idiote mais ça s'passe comment pour les avions de ligne ?
Parce que typiquement, un Paris - NY qui s'bouffe une panne c'est la mort assurée ou c'est techniquement possible de se poser vaguement en douceur en plein océan et s'en sortir avec plus de frayeurs que de morts ? Ce n'est pas un vol que je fais régulièrement mais je l'ai déjà effectué une petite dizaine de fois et honnêtement cette question me trotte dans la tête à chaque embarquement.

Un avion de ligne n'est pas conçu pour avoir une finesse de malade. Dans l'hypothèse ou un pilote arrive à s'aligner en pleine mer, tu entres dans l'univers des marins, mais je pense qu'amerrir avec un avion de ligne n'est pas chose facile. Il est probable que la vitesse joue beaucoup sur le déroulement des évènements suivant un amerrissage avec un a320, j'ai idée que les vitesses de plannée sont telle sur ce genre d'avion, qu'une fois au contact avec l'eau le fuselage commence à se disloquer et l'avion amerrit trop vite et "mal" engendrant la dispertion de son propre corps dans l'eau et ainsi de tous ses passagers mourrant assommés ou noyés. L'amerrissage d'un avion quel qu'il soit n'étant pas équipé hydravion n'est pas si simple que ça et encore moins pour un gros porteur.

Ceci dit un amerrissage est possible quel que soit l'avion à deux conditions: que la mer ne soit pas agitée ( :sarcastic on s'en doute) et que le contact de l'avion se fasse avec la bonne assiette (cabrage) et la plus faible vitesse possible, environ 250km/h au touché de l'eau et je suis gentil, et il faut une mer d'huile et une trajectoire parfaite. J'aime autant pas vous dire pourquoi et comment certains pilotes n'ont pas eu la chance d'avoir cette fameuse trajectoire alignée vers l'eau.

Les turbulences: pas forcément gênante pour le pilote habitué, elles peuvent être dérangeantes voir flippantes pour les passagers. Pas de panique, qui dit turbulence ne veut pas dire crash ! au décollage ou à l'atterrissage un petit avion sera souvent soumis notamment en milieu tempéré comme le notre, à des turbulences surtout près du sol (décollage et atterrissage) pourquoi ? Parce que la masse d'air (il faut savoir que l'atmoshère terrestre ne fait que se déplacer d'ou l'effet de vent, lié directement aux marrées qui sont eux-même liées à la Lune, bref) Il vent juste savoir qu'au frottement du sol, ce déplacement des masses d'air atmosphérique engendre une "friction" vis a vis des reliefs. D'autres types de turbulences plus dangeureuses peuvent être engendrées par les nuages comme je l'ai déjà expliqué, les cumulonimbus. En aviantion, ça veut dire: fuyez !

Je l'aurais soutenu et assumé jusqu'au bout ce topic, putain ce bide de malade

J'ai à peu près tout dit et expliqué ou en tout cas tenté d'expliquer la vie du pilote privé d'avion si ça intéresse quelqu'un tant mieux, je m'arrête là ciao.

Ça m'intéresse un tout petit chouilla seulement.
Un ongle incarné qui fuyait le fisc français et fait le pilote "de ligne" puis pilote de "barbouze" puis pilote "privé".
Et puis encore ces 3 là, dans le sens qu'on veut…
Les changements "de plaques", son mécano abattu devant lui par un neveu de "dirigeant"

Toutes ces anecdotes de dingues, cette sueur !
Le pilotage en devient presque secondaire.

Efiiiin je vais reprendre les vols et parler de pratique plutôt que de théorique.
Malgré le fait que la licence PPL est à vie, ai 4-5 vols à faire + 1 examinateur pour "revalider" la licence, ce qui est logique, un pilote d'avion doit être bien entrainé. En tout cas si j''etais simple passager je l'espèrerais.

Ca y'est premier vol depuis 5 ans effectué dimanche dernier, prochain samedi matin quel bonheur! Comme on dit, c'est comme le vélo... Une photo de l'engin en question robin dr400 120. Pas assez puissant a mon gout 3 adultes a bord maxi et du mal a monter c'est gavant. On a un autre avion au club plus puissant un 160 cv mais pas de chance il n'est pas dispo car un type a tapé le bout d'aile au roulage et du coup il faut tout faire expertiser ça va durer plusieurs semaines.

Faudra donc expliquer comment un avion de ligne à réussi à percuter le pentagone en septembre 2001 à 800km/h à ras du sol.... en fessant soit disant des virages impossible pour ce genre d'avion.

Le 14 septembre 2017 à 08:05:55 Irritator a écrit :

Ca y'est premier vol depuis 5 ans effectué dimanche dernier, prochain samedi matin quel bonheur! Comme on dit, c'est comme le vélo... Une photo de l'engin en question robin dr400 120. Pas assez puissant a mon gout 3 adultes a bord maxi et du mal a monter c'est gavant. On a un autre avion au club plus puissant un 160 cv mais pas de chance il n'est pas dispo car un type a tapé le bout d'aile au roulage et du coup il faut tout faire expertiser ça va durer plusieurs semaines.

bravo mec jai tout lu

J'en suis presque a la conclusion de ce topic pour mon histoire de pilote privé. J'ai terminé les vols d'entrainement tout est fin prêt et peu de choses ont été oubliées mis beaucoup apprises grâce a une seule personne: mon instructeur en 4h de vol seulement (4 séances) en double commande. Je concluerai ce topic lorsque le vol de contrôle, une formalité, sera passé.