Y'a forcément des gens qui ont ou passent le PPL ici? Ou au moins le BIA? Je tente. Parlons aviation (légère, de tourisme comme on dit)

Je me présente: j'ai mon ppl a (private pilot liscence) avion depuis mes 17 ans c'etait en 2003 (déja bordel) j'ai passé mon BIA et mon brevet de base de pilotage en 2002 a 16 ans. Pour la petite histoire j'au arreté il y a 5 ans pour me consacrer a mon projet maison mais je vais reprendre les vols le mois prochain.

Pour présenter un peu la discipline sachez que c'est plus complexe que de conduire une voiture, il y a beaucoup plus de paramètres et de connaissances a assimiler (meteo, commandes de vol, fonctionnement moteur, pilotage brut, etc et surtout sécurité de ses passagers de soit meme et des tiers au sol.)

Mais avec le travail et surtout la passion, cela devient vraiment accessible a tous. Juste le coté un peu onéreux qui peut rebuter.

J'aimerais beaucoup parler ici a des pilotes confirmés ou débutants, ou des personnes qui veulent des infos, ce topic est la pour ca. Esperant cous croiser un jour dans le ciel de France a défaut du forum

I believe I can fry

Pour 'pimenter' un peu le topic je vais vous livrer une de mes plus grosse frayeurs en avion. J'etais eleve pilote pour le ppl mais j'avais deja mon brevet de base (rayon de 30 km maxi au dela de l'aerodrome e depart autant dire en aviation un simple tour de manege) je m'entrainais en tours de piste (cela veut dire decoller, effectuer une evolution paralelle a la piste en service, toucher c'est a dire pose l'avion et redecoller sans arreter l'appareil) y'avait un vent de travers perpendiculaire a ma trajectoire pour me poser ce qui déséquilibre l'avion et le mer en crabe. En gros tu es dans l'axe de la piste mais l'axes du fuselage de l'avion est completement désaxé. Y'a une technique de pilotage pour contrer cet effet et je l'ai mais completement foiré, j'ai touché le sol de traviole et je suis sorti de la poste comme une merde j'ai failli percuter les limitations de piste avec l'helice et les pompiers sont venus avec un tracteur me chercher dans la boue

Deuxieme anectode j'ai décollé un jour avec deux passagers avec avis de tempête. J'ai bien calculé j'avais largement le temps d'effectuer un aller retour sur la zone ou ils voulaient aller. Oui mais la meteo n'est pas si simple, au moment de la mise plein gaz au décollage, il y avait des turbulences de sauvages, limite a s'en cogner la tete contre la verriere. Le vol s'est déroulé correctement, mais j'ai ete stressé tout le long en me femandant si j'allais pouvoir me poser. Le décollage est généralement plus facile que l'aterrissage et s'il est difficile ca veut dire que l'aterrissage va etre une lutte. Bah ca a pas loupé ca secouait ca mere j'ai meme cru que j'allais partir zur le fos a un moment. Pour donner une idee tu as la piste devant toi sur laquelle tu dois te poser, dans l'axes, avec le bon angle et la bonne vitesse. Sauf que les turbulences couplées au vent fonnent non seulement de fausses infos, mais fonnent un effort physique qur les gouvernes de vol notamment le manche. J'ai ginalement réussi mon combat contre les éléments et me suis posé en sécurité avec mes pauvres passagers qui n'en n'ont pas gardé un bon souvenir.

Troisieme anecdote et pas des moindres, ce n'en ai pas vraiment une mais plutot une info pratique si un jour vous allez dans un petit avion, c'est as parce que le moteur tombe en panne qu on est mort. En effet, tout avion est conçu pour pouvoir planer, sa finesse est le rapport entre sa hauteur et la distance parcourue. Elle est assez faible pour un avion motorisé (dans les 12, ce qui veut dire 12 fois sa hauteur en distance horizontale parcourue) et tres forte pour un planeur, 60( logique un planeur est fait pour planer, un avion non)
N'importe quel pilote est formé a la panne moteur, si le moteur cale en vol premier réflexe: vérifier la richesse air essence si elle est mal réglée ca peut caler. Si la panne est avérée, on adapte une assiette de descente de maniere a ne pas décrocher, ceci est fonction du type d'appareil. Pour vulgariser il faut piquer sinon tu tombes. C'est une question de votesse de planée et d'angle de piquée, ainsi que de distance parcourue. C'est ca la finesse. Une fois que tout cela est géré, généralement en 10 ou 15 secondes, plan B:zone d'atterrissage. Un champs ou une zone dégagée ou tout autre chose assurant au maximum la sécurité. Alors la le temps de reaction est proportionnel a la hauteur par rapport au sol. (Qui n'est pas l'altitude, on parle d'altidude lorsque qu on se base au niveau de la.mer) premiere attitude, piloter l'avion dans les 10 premieres secondes, ajuster l'assiette, la vitesse et la descente. 2eme phase, analyse de la direstion du vent suivant ce que l'on connait des infos prises avant le vol. 3eme phase, terrain d'atterrissage, la plus delicate. Tout dépend d'ou on se trouve par rapport au terrain le plus adapté: pas du culture, pas de ligne a haute tension de betail le moins d'obstacle possible. Face vent toujours. Et trajectoire de planée jamais trop basse. Il vaut mieux etre trop haut que trop bas dans le cas du vol sans moteur vous devinez pourquoi. Une gois la teajectoire ajustée et tous les paramètres réunis on meurt pas en cas de panne de moteur d'avion

Une petit quatrieme exemple pour la route et motiver ce topic, l'atterrissage court. Il faut savoir que l'atterrissage d'un avion de tourisme monomoteur classique nécessite en configuration normale environ 300 m en y allant tranquille, mais il est possible et parfois nécessaire de reduire cette distance pour les petites pistes. En regle genrale et quelques soient les conditions, un bon atterrissage est la conséquence d'une bonne approche. L'approche consoste comme son nom l'indique a apprpcher de la piste avec la trajectoire (toujours la meme, envoron 5 degres) et les vitesse et assiette ideals (en fonction du type d'avion, données non inventées par le pilote mais mentionnées dans le carnet de vol de chaque engin) un atterrissage court nécessite d'adapter les paramètres de l'atterrissage classique en fonction de 2 facteurs principaux et évidents: la distance d'atterrissage et le relief aux abords du seuil de piste.

Si vous avez des questions ou besoin d'information sur l'aviations civile de 'tourisme' dite VFR (vol a vue) n'hesitez pas pour ceux qui ne szuraient pas ce qu'on appelle ce fameux vol a vue VFR se différencie du vol IFR vol aux instruments. Les règles de vol ne sont plus les memes, les formations des pilotes different ainsi que leurs compétences.

Premier vol solo d'un gamin de 16 ans comme moi à son âge !
https://www.youtube.com/watch?v=PK_SMoaUZV4

Bonjour l'auteur. Si tu veux parler aviation, je me permets de te conseiller aussi de lire et de participer au topic suivant sur le 35+. L'auteur est un passionné. Le forum est ouvert tant que l'on reste courtois. Bonne journée.

https://www.new.jeuxvideo.com/forums/42-53-49960755-1-0-1-0-des-avions.htm

Le 18 août 2017 à 07:19:33 MrMoi_ a écrit :
Bonjour l'auteur. Si tu veux parler aviation, je me permets de te conseiller aussi de lire et de participer au topic suivant sur le 35+. L'auteur est un passionné. Le forum est ouvert tant que l'on reste courtois. Bonne journée.

https://www.new.jeuxvideo.com/forums/42-53-49960755-1-0-1-0-des-avions.htm

Bonjour j'ai ouvert un onglet sans regarder je crois avoir deja vu ce topic a l'epoque du regne. Merci du lien c'est sympa. A plus !

Rentrée dans les nuages: totalement prohibé en VFR (rappel vol a vue) le pilote privé VFR apprend tout de meme a pouvoir se sortir de cette situation qui sans entrainement et qualif IFR (vol aux instruments cad sans visibilité exterieure) peut virer au drame, pourquoi? Entrer dans un nuage quel qu il soit (il y a plusieus catégories de nuages caracterisés par leur forme, leur activité atmospherique, leur altitude etc, les plus dangeureux pour l'aviation etant les cumulonimbus, les chou fleurs geant signe d'averses et d'orage, donc de grosse activité electrique, turbulences incontrable, et pouvant s'etendre sur 10 km de haut) est comme etre dans un gros brouillard (qui est en fait la meme chose quand on est dans le brouillard on est dans un nuage qui est au sol). La consequence est bien sur aucune visibilité exterieure et aucun point de repere physique mais pas seulement. La perception humaine est faussée a cause de l'effet de rotation de l'helice du moteur, l'oreille interne est ainsi trompée. Sans instrument il serait impossible de rester ne serait ce qu'en palier (en ligne droite pour vulgariser). D'ou l'entrainement aux instruments pour les pilotes VFR qui parfois peuvent entrer accidentellement dans la couche nuageuse. Le but est d'en sortir en faisant demi tour grace aux instruments de vol, trois principalement: l'indicateur de vitesse, l'horizon artificiel (une maquette symbolisant la position de l'avion par rapport a l'horizon ce qui permet de connaitre a peu pres notre inclinaison et notre assiette) et l'altimetre. Sans cela il y a rique de perte de controle. Les nuages ne sont jamais les amis du pilote d'avion.

Vol de nuit: totale inconnue pour moi il y a ce qu'on appelle le vol vfr de nuit (toujours a vue mais la nuit). La particularité est bien entendu le jeu entre le noir et la lumiere issue de m'activité humaine au sol d'une part, et des Etoiles ou de la Lune (qui est la lumiere du soleil projetée par la lune, cet astre n'emet pas de lumiere), des autres aeronef et si on tombe pile au bon moment fait rarrissime, on peut voir le sillage lumineux de l'iss, beaucoup mieux en altitude qu'au sol car moins de pollution lumineuse et aucun obstacle physique visuel. Ceci dit en zone rurale on peut l'apercevoir aussi par temps clair, il existe des applis la localisant en temps réel bref. Le risque en vol de nuit est aussi souvent humain que de jour, l'avion lui s'en fout royalement. La plus grosse difficulté est que l'on consomme plus d'energie de concentration et de stress de ce fait on fatigue plus rapidement que de jours car notre sens visuel n'est pas fait pour la pénombre. Il faut encore une fois, meme si on reste en VFR, se fier a nos 3 instruments de vol principaux (sans oublier de surveiller nos instruments moteur comme toujours) car il y a un risque d'avoir une perception erronnée de l'environnement, encore une fois nos sens nous trompent! Il est arrivé que des pilotes confondent les lumieres du ciel et de la terre et corrigent leur evolution pensant bien faire mais signant la perte du controle de l'avion et leur mort. Il faut aussi savoir qu'en cas de perte de controle total, une vrille engagée ou une survitesse incontrolee, est tres difficilement rattrapable sur un petit avion classique qui d'une part n'a pas de grosses performances moteur et aerodynamiques, et d'autre part n'est pas du tout concu pour la voltige la voilure est donc assez fragile et se déforme voire se brise facilement. Le vol de nuit est donc prohibé si l'on n'a pas la qualification et la formation adéquate.

L'altimetre: n'oublions pas ue la hauteur est la distance de l'avion au sol et l'altitude de l'avion au niveau de la mer. un altimetre ne mesure pas une distance verticale mais une pression. Ainsi si on veut connaitre son altitude on se cale sur la pression au niveau de la mer dite QNH. Si on veut connaitre sa hauteur par rapport a l'aerodrome on se cale a la pression du site au sol dite QFE. L'altimetre se regle avec une molette et une petite fenetre indiquant la pression que l on choisit d'afficher, ce n'est pas automatique c'est un réglage du pilote suivant les données qu il a. La pression varie tout le temps quivant l'activité atmosphérique vous vous en doutez, pour un vol d'1h elle peut evoluer generalement legerment. Elle est mesurée en hPa. Pour savoir systématiquelent a quelle hauteur on se trouve en vol il suffit de consulter la carte aeronautique indiquant l'altitude des divers reliefs. Les pressions sont tout d'abord relevées lors de la preparation du vol qui comprend le relevé météo et pour l'aeronautique, les données de ces pressions. On peut tout simplement vérifier le QFE a l'arret au sol en calant l'altimetre a 0. Ca nous donne la pression au sol sur l'aerodrome. En en déduit le QNH en additionnant simplement la difference de pression entre l'aerodrome et le niveau de la mer. Ceci est une donnée il n'y a pas forcement besoin de calculer, il faut etudier le vol et les conditions de l'aerodrome de destination sur les cartes dites VAC qui nous disent tout. L'altimètre est donc simplement une mesure de pression et non de distance verticale.

Serieux Irritator va sur le 35+, si tu flippes pour ton pseudo dis le nous on s'occupe des presentations.
Ya des passionnes la bas.

J'irai y faire un tour à l'occasion, mais rien ne presse.

Bon je vais saluer on verra.

Le voyage, ou CAP: Tout d'abord avant d'entreprendre le voyage d'un aérodrome à un autre, il faut le préparer. On prépare tout simplement ce qu'on appelle le vol de naviguation. On prend dans ce cas les paramètres clé en compte: météo, pressions, vent, altitude de la couche (la bas des nuages par rapport au niveau de la mer, ce fameux QNH) A partir de là on a déjà un premier schéma mental de la navigation. Ensuite, on calcule le cap. 2 facteurs faussent ce qu'on pourrait penser être le bon cap à tenir: Il faut savoir que le cap théorique dit magnétique est une donnée fausse en fonction de la région géographique ou l'on se trouve. Cette fausse donnée se mesure en un angle, c'est la déclinaison magnétique, encore une fois c'est une simple donnée à additionner ou soustraire au cap magnétique suivant la région ou l'on se trouve. Deuxième données, et pas des moindres, la dérive due au vent. D'ou l'importance de connaitre les paramètres météorologiques dans lesquels on va évoluer. Si vous prenez un cap plein nord, 0 degrés et que le vent est à 25 noeuds venant du 0 degré, vous n'aurez aucune dérive car le vent est face à vous. Par contre si vous prenez ce même cap, toujours plein nord 0 degrés, et que le vent est à 85 degré est, vous aurez une composante de dérive venant de la droite. C'est une simple formule qui va vous donner en fonction de ce paramètre, le cap à adopter pour ne pas dévier tout simplement de votre trajectoire, car le vent vous pousse. On "corrige" alors le cap à prendre pour aller vers un point donné, en fonction de ces deux facteurs: le vent,et la déclinaison magnétique.

la confiance en soi, le facteur humain: Tout pilote d'avion est avant tout un être humain bien entendu, mais c'est avant tout quelqu'un comme vous et moi. Nombres d'accidents surviennent à cause d'une sur confiance ou au contraire d'un manque de confiance en soi et ses capacités. Le pilote d'avion a le droit, voire le devoir de douter. Mais sa prise de décision ne doit JAMAIS être au détriment de la sécurité, de lui meme, de ses passagers et comme je crois l'avoir dit, des tiers au sols, JAMAIS. Le pilote se doit d'être intransigeant avec ses passagers même s'ils rigolent, se foutent de sa guele ou autre. Le pilote est avant tout le commandant de bord, la personne qui va assurer la sécurité et sauvegarder la vie de ses passagers. ON rigole pas avec ça, merci.En cas d'hystérie à bord il faut bien poser les choses sans aggressivité,. En cas d'insistance et d'hystérie (faits plutôt rares on va pas se mentir), toujours rester concentrer sur l'avion et non sur les personnes. C'est l'avion qui vous extrait su sol, c'est aussi lui qui vous y ramène. C'est donc lui qu'il faut respecter et écouter en priorité.

DECROCHAGE: Un dernier petit sujet pour la route, on va évoquer le décrochage de l'aile d'un avion, c'est à dire pour vulgariser que la pression sous l'aile induite par les flux d'air (induits eux même par la traction c'est à dire la "poussée moteur")(dessous de l'aile que l'on appelle l'intrados) est soumis à des pression qui "compensent" de manière gérées par le pilote et son action sur l'axe de tangage (avant/arrière). L'INCIDENCE est le facteur clé. L'incidence c'est juste un angle. L'angle entre l'axe du fuselage et la trajectoire de l'avion. Si cette angle d'incidence est trop fort, l'avion décroche, les flux d'air sous l'intrados de l'aile (dessous) ne compensent plus les flux d'air de l'extrados (dessus) par rapport à la vitesse de laquelle est induite le vent relatif (le vent généré par la vitesse de l'engin, le vent qui est relatif à la vitesse de l'objet) Ce phénomène aérodynamique est appelé en aviation le décrochage, c'est à dire que la portance (qui est une force perpendiculaire à l'axe du fuselage de l'avion) et la trainée (paralèlle à ce même axe mais luttant contre le vol, mettre sa main par le hublot induit une forme de trainée qui "ralentit" l'avion, en tout cas diminue sa portance, devant être compensée par un moteur et une puissance pour monter et compenser cette trainée) eh bien ces deux forces s'annulent et induisent un déchage de l'aile, donc de l'avion.

En pratique un décrochage à faible altitude est souvent une erreur de pilotage, incluant une trop forte incidence, une mauvaise appréciation du vent, et une trop grande confiance (tout est lié)
Le pilote privé apprend à appréhender le décrochage à des hauteurs (sol) de 2000 ft environ (600m). Le phénomène de décrochage n'est aucunement une conséquence de défaillance moteur, ce n'est qu'une défaillance de pilotage. Sur la plupart des avions légers, une alarme retentit lorsque la vitesse de décrochage est proche, pour alerter le pilote, notamment en phase d'approche, que son incidence est trop forte et donc indirectement son régime et sa vitesse trop faibles. Il faut donc absolument dans ce cas recalibrer l'assiette, c'est à dire pousser sur le manche pour récupérer de la vitesse, remettre du régime en poussant sur la manette des gazs pour récupérer de la puissance et stabiliser l'avion pour rééquilibrer l'ensemble des paramètres en condition de vol normale. C'est ainsi qu'on échappe au décrochage. Il faut savoir que sur un avion léger, ça se rattrappe en quelques secondes, mais sur un A320, ce n'est pas la même histoire.

Voler ca coute cher?

Ca depend de son budjet. Les tarifs a l'heure sont onéreux je l'ai dit mais au final on peut s'en sortir pour moins cher que de fumer. Prenons par exemple le budjet du fueur d1 paquet par jour, de nos jours il va payer 7.5 euros par jour soit 225 euros par mois. Divisons par 2 cette consommation et admettons 115 euros. Si j'emmene 2 passagers a chaque vol ce qui est courant, t'as fumé et j'ai volé.